Les transports par bus et autocar au cœur de la transition énergétique

La transition énergétique concerne tout le monde de la route, et les transports de voyageurs n’y échappent pas. Bus, autocars, autant de véhicules qu’il faut adapter aux nouvelles règlementations en matière de pollution.   

Retrofit, le passage du thermique à l'électrique

L’une des possibilités est le passage à l’électrique. Certes, il y a de plus en plus d’autocars électriques qui arrivent sur le marché mais, pour les véhicules déjà roulants, on peut passer par le rétrofit, à savoir remplacer le moteur thermique par un système électrique. Une technique soutenue par la règlementation, comme nous le confirme Emmanuel Flahaut, président de la société rétrofleet : « En France, nous avons la chance d’avoir une règlementation sur le rétrofit industriel. C’est-à-dire que l’on fait homologuer sur des règles très précises (qui d’ailleurs sont les mêmes que pour les constructeurs traditionnels) au niveau des batteries et des composants des véhicules. Nous faisons homologuer un véhicule, nous certifions que l’on est capable de le reproduire toujours de la même façon et tout ce qui sort de lignes d’assemblage ou de celles de nos partenaires est homologué comme un constructeur. Donc nous pouvons faire des centaines et des milliers de véhicules sur la base de l’homologation apportée. »  

Mais ces solutions nécessitent des batteries et ces batteries sont l’objet de questions. Laurent Gugumus est chargé de la direction des véhicules industriels pour le groupe Forsee Power,  sur une zone qui couvre l’Europe, le Moyen-Orient, l’Afrique et l’Amérique latine. Un groupe spécialisé dans la vente de batteries électriques depuis plus de onze ans : « La question qui revient souvent est 'quelle est l’empreinte carbone de ce qu’on appelle du puits à la roue' ? Aujourd’hui, cette empreinte carbone est en train d’évoluer dans le bon sens, puisqu’on est en train de commencer à équiper les premiers véhicules de mines à ciel ouvert en véhicule électrique. Cette histoire est en train de s’écrire de manière à ce que cette transition soit réelle. »  

Autre solution, moins connue, mais qui fait son chemin, le rétrofit à hydrogène. Une solution que nous présente Bertrand Richard, responsable du développement commercial pour Safra : « Ce kit contient les éléments de la chaine d’hydrogène que l’on va incorporer dans un autocar et qui vont venir remplacer le groupe motopropulseur d’un autocar thermique. Sur la chaine d’hydrogène actuelle, nous parlons de réservoir d’hydrogène pour le stockage du carburant. Ensuite, cet hydrogène est acheminé vers la pile à combustible, qui donne une réaction entre, à la fois, l’oxygène et l’hydrogène, pour produire l’électricité nécessaire à faire tourner le moteur électrique. »  

Des biocarburants pour évoluer sans tout changer

Ces solutions de rétrofit sont encourageantes, mais nécessitent des interventions lourdes. D’autres moyens peuvent être mis en œuvre pour accompagner les transporteurs. C’est le cas par exemple des biocarburants. XTL, B100, bioéthanol, et autres, autant de produits qui peuvent devenir des alternatives aux carburants traditionnels. Philipe Couturier, responsable commercial pour l’entreprise Altens sur le nord-est de la France, en est convaincu : « Cette profession du transport de personnes est déjà très impliquée dans la décarbonation. Mais c’était souvent le gaz naturel, et avec le prix du gaz naturel cela devient embêtant. Aujourd’hui, nous proposons surtout des solutions alternatives au gaz et à l’électricité en disant que les véhicules actuels peuvent encore décarboner sans tout changer ».

Ces carburants peuvent être produits à partir de gaz naturel, par biomasse, ou encore en reconversion d’huiles végétales ou de graisse animale. Ces utilisations, en plus du côté écologique, ont d’autres arguments. François de Baillenx, directeur commercial chez Oleo100, en présente quelques-uns : « Il y a d’abord le côté écologique. Il s’agit de pouvoir réduire les pollutions globales et locales, mais également utiliser une énergie qui a du sens sur le territoire et qui n’est pas en compétition avec d’autres usages. L’avantage du colza est qu’indépendamment de l’énergie, il est cultivé en France avant tout pour ses aspects alimentaires. Le B100 est un moyen de valoriser les récoltes de colza en France et un moyen de valoriser les surplus d’huile qui ne sont pas valorisés en huile alimentaire, pour en faire du biocarburant qui finalement reste en France. »  

Pas une solution miracle, mais plusieurs qui se complètent  

Une question vient alors : quelle solution adopter ? Pour Laurent Gugumus, qui travaille dans les batteries électriques, l’électrique est forcément bien placé, mais pas que : « C’est en effet une des solutions, probablement la plus robuste pour l’avenir dans les vingt prochaines années. On ne le dira jamais assez souvent, mais il n’existe pas, en termes de transition énergétique ou de décarbonation, une solution, mais plusieurs. »

Un constat partagé pour l’hydrogène et Bertrand Richard : « Nous pensons que l’hydrogène a son rôle à jouer. En revanche, nous ne pensons pas que c’est l’unique solution, mais pour accompagner les différentes solutions des énergies alternatives, l’hydrogène a tout à fait sa place. »  

Enfin pour Philipe Couturier et les biocarburants, là aussi rien n’est joué : « Je pense qu’il faut évoluer en disant que le moteur thermique n’est pas mort. Je pense que le moteur thermique, avec les biocarburants, est très intéressant aussi sur la qualité de l’air. Ce n’est pas que sur le bilan CO² donc aujourd’hui il ne faut pas enterrer trop vite le moteur thermique. »    

Autant de moyens, justifiés et encouragés par une seule fin : limiter le plus possible les émissions de polluants des transports en commun.